Муниципальный округ Народный
7 сентября исполняется 194 года со дня создания Октябрьского электровагоноремонтного завода. Расположенное в Невском районе предприятие по праву является старейшим железнодорожным предприятием страны, первенцем в освоении многих технических новшеств, многие из которых и сегодня применяются на железных дорогах. Музей истории предприятия бережно сохраняет частицы живой истории, о некоторых из которых хотим вам рассказать сегодня.
В 30-е годы ХIX века участник Отечественной войны 1812 года, русский инженер генерал-адъютант Карл Андреевич Шильдер разработал электрический способ управления подводными минами. А в 1834 году на Александровском литейном заводе по проекту Шильдера была построена субмарина водоизмещением около 16 т, которую принято считать первенцем подводного флота России.
Корпус субмарины длиной 6 м, шириной 2,3 м и высотой около 2 м был сделн из пятимиллиметрового котельного железа. В качестве движителя использовались гребки, выполненные наподобие лап водоплавающих птиц и расположенные попарно с каждого борта.
При движении вперед гребки складывались, а при движении назад раскрывались, обеспечивая упор. Каждый гребок приводился в действие матросами. Конструкция привода позволяла, изменяя угол качания гребков, не только обеспечивать прямолинейное движение лодки, но и всплытие или погружение. Нововведением стала «оптическая труба» – прообраз современного перископа, которую Шильдер сконструировал, используя идею «горизонтоскопа» М.В.Ломоносова. Лодка была вооружена электрической миной, предназначенной для действия на близком от вражеских кораблей расстоянии, а также ракетами, пуск которых осуществлялся с двух ракетных станков, расположенных по бортам. Ракеты воспламенялись от электрических запалов, ток к ним подавался от гальванических элементов. Лодка могла вести залповый огонь ракетами из надводного и подводного положений. В истории кораблестроения это первое ракетное оружие, ставшее в наше время главным в стратегии и тактике войны на море.Пробные испытания субмарины прошли в августе 1834 года на Неве у Александровского завода.
Всего за 1826-1837 годы судостроительная верфь завода построила 17 пароходов общей мощностью 990 л.с., а также ряд судов специального назначения.
Одним из направлений работы Александровского Главного механического завода было изготовление подвижного состава. Заключенный с американскими инженерами Гаррисоном и Уайненсом контракт предусматривал перестройку и оснащение завода необходимыми механизмами, станками, инструментом, подготовку кадров. Планировалось также ко дню открытия постоянного движения по железнодорожной магистрали между Санкт- Петербургом и Москвой изготовить 162 паровоза и 2720 вагонов различного типа.
1 апреля 1844 года по инициативе П.П.Мельникова завод передан в Главное Управление Путей Сообщения и получил название Александровский Главный механический завод Санкт-Петербургско – Московской железной дороги.
В это же время завод был передан в концессию механикам Эндрю Маккала Иствику, Джозефу Гаррисону и Томасу Уайненсу, приглашенным из Северо-Американских Штатов.
По контракту, заключенному правительством с концессионерами сроком на 6 лет и впоследствии неоднократно возобновляемому, они обязаны были «изготовить локомотивы и вагоны для Петербурго-Московской железной дороги, снабдить завод всеми необходимыми для этого дела машинами и инструментами; обучить механическому делопроизводству мастеровых завода; образовать из них машинистов; приготовить кондукторов и, вообще, привести завод в соответственное его предназначению устройство». Направление деятельности завода требовало от концессионеров пересмотра и обновления всех основных фондов. Для организации паровозного производства были выписаны станки и инструменты, а за рабочим поселком, прилегающим к заводу, на 5 гектарах выстроили деревянные бараки, предназначавшиеся для строительства вагонов.
Первыми были два товарных паровоза для Петербурго-Московской железной дороги: локомотивы типа 0-3-0 с двумя наклонно расположенными цилиндрами и задней осью, размещенной за топочной частью котла. Паровоз в рабочем состоянии весил 30 т, ход поршня ~ 508 мм; парораспределение осуществлялось так называемыми экспансионными (расширительными) золотниками; колеса были чугунными без бандажей и противовесов, что делало ход локомотива очень неспокойным; шатуны имели круглое сечение; не было будок для машиниста и помощника, площадок и перил вокруг котла, песочниц, клапанов для поддувала. Некоторые из паровозов типа 0-3-0 вскоре, после постройки, для уменьшения нагрузки па рельсы, были снабжены передней бегунковой колесной парой, в результате получился тип 1-3-0, нигде в мире до этого не применявшийся.
К концу 1845 года были выстроены и два пассажирских паровоза типа 2-2-0. По конструкции они мало чем отличались от товарных, но имели иную колесную формулу и очень большие ведущие колеса диаметром 1705 мм, что позволяло этому локомотиву развивать скорость более 30 км/ч.
В 1846 году Александровский механический завод начал выпускать вагоны. Пассажирские вагоны изготавливались трех классов: в вагонах 1-го класса, предназначенных для богатых людей, где помещалось 12 человек, стояли мягкие диваны, обитые красным бархатом.
В вагонах 2-го класса ставили глубокие мягкие кресла для двадцати пассажиров. Вагон 3-го класса был для «простых» людей, для которых рядами стояли деревянные скамейки, где могли разместиться до 36 человек, К весне 1847 года завод построил уже более сотни локомотивов и тендеров.
В конце царствования Николая I, в 1851 году завершилось строительство железной дороги от Санкт-Петербурга до Москвы.
Поскольку строящейся железной дороге царь уделял много внимания, то он и стал первым ее пассажиром, проехав от Москвы до Бологого. Для этого путешествия подготовили специальный железнодорожный состав. Одним из инженеров был Малевинский Петр Александрович (1862), потомственный дворянин, инженер путей сообщения, служил в должности ревизора вагонов императорских поездов.
Вел состав обычный пассажирский паровоз типа 2-2-0 серии В, построенный на Александровском заводе в Петербурге.
Поезд состоял из паровоза, вагона-салона, вагона-кухни, вагона-опочивальни, вагона-столовой, служебного вагона и свитских вагонов (давших престижную аббревиатуру СВ). Вагоны соединялись крытыми переходами. Часть этих вагонов была построена в 1850–1851 годах на Петербургском Александровском заводе. Длина поезда, включая паровоз с тендером, составила около 80 м.
Следует отметить, что обкатка роскошного поезда началась несколько раньше — ранним утром 18 августа 1851 года Николай I отправился на нем из Петербурга в Москву на празднование 25-летия своего коронования.
Длина «Собственного» императорского вагона составляла 25,25 м, он устанавливался на двух четырехосных тележках, что было ново и необычно даже для начала XX века (ведь тогда в железнодорожную практику только начали входить пассажирские вагоны двадцатиметровой длины). По концам вагона имелись емкие входные площадки с ограждением.
Вагон был окрашен снаружи в голубой цвет. Над десятью окнами с большими простенками, расположенными по длине кузова с каждой стороны, помещались золоченые двуглавые орлы.
Потолок царского вагона был обтянут белым атласом, стены обиты стеганым штофом малинового цвета. Этот же материал применялся для обтяжки мебели, для чего пригласили французских декораторов из Лиона.
На столах стояли бронзовые часы, интерьер украшали также вазы севрского фарфора и бронзовые канделябры. Двери мозаичной работы открывались и закрывались совершенно бесшумно, а свежий воздух доставлялся по бронзовым вентиляционным трубам, украшенным наверху флюгерами в виде орлов. Трубы отопления замаскировали бронзовыми решетками, успешно служившими также эффектными деталями декора.
В составе Императорского поезда был вагон императрицы Александры Федоровны, который представлял собой «три изящно убранные комнаты, с камином, с кухнею, погребом и ледником».
Впоследствии в состав этого поезда добавили еще несколько вагонов различного функционального назначения. В процессе эксплуатации некоторые вагоны модернизировались и перестраивались с целью улучшения их внутреннего убранства и технического устройства. Первый царский железнодорожный состав использовался для путешествий по России вплоть до 1888 года.
4 апреля 1866 года на Александра II было совершено первое покушение, и это, возможно, послужило толчком для ужесточения режима императорских поездок. Тогда же Александровский завод для передвижения по российским железным дорогам с колеей 1524 мм построил пятнадцативагонный императорский поезд. В его состав вошли багажный вагон-электростанция, мастерская, вагоны министра путей сообщения, великокняжеский, их императорского величества, наследника цесаревича, вагон для прислуги, кухня, буфет и столовая, кроме того, в хвосте поезда прицеплялись 5 вагонов для свиты.
Карл Игнатьевич Рехневский – инженер путей сообщения (выпускник института Путей сообщения 1844г.), один из директоров Александровского завода, внесший большой вклад в разработку оригинальных конструкций тележек, совершенствование организации производства и подготовку отечественных специалистов по подвижному составу.
В 1863 году группа инженеров во главе с К.Рехневским создала улучшенную конструкцию вагонных тележек с двойным подвешиванием на шарнирах, позволяющим достигать плавности и мягкости хода. Такие тележки избавили пассажиров от тряски — вагоны шли плавно, лишь слегка покачиваясь. Спустя два года Рехневский спроектировал тележку новой системы с двойными многолистовыми рессорами, и ход пассажирских вагонов стал еще более мягким.
К жёсткому соединявшему буксы брусу была на серьгах подвешена продольная рессора. На эту рессору, обращённую выгнутой стороной кверху, опиралась другая плоская рессора, выгнутая в противоположную сторону, на которой лежал шкворневой брус с ползунами. К ней же на серьгах подвешивался кузов вагона.
На тележке инженера Рехневского впервые было осуществлено двойное подвешивание вагона на рессорах, чем ослаблялись толчки и достигался более плавный ход вагона. Она была поставлена под многими пассажирскими вагонами Петербурго-Московской ж. д. Распространения тележка Рехневского не получила, так как четырёхосные вагоны в это время уже не строились
Под пассажирскими вагонами наибольшее распространение получили тележки с двойной (двухступенчатой) системой рессорного подвешивания. В 80-х годах XIX века известным американским вагоностроительным заводом Пульмана была сконструирована двухосная тележка для пассажирских вагонов , которая получила широкое распространение на всех железных дорогах.
Рессорное подвешивание этой тележки включает в себя две эллиптические рессоры, состоящие из листовых рессор, и четыре цилиндрические однорядные пружины. Вертикальные нагрузки от кузова вагона передаются через пятник шкворневой балки рамы на подпятник надрессорной балки тележки, далее через эллиптические рессоры на боковую балку. Далее с боковой балки через однорядные цилиндрические рессоры на продольный балансир, опирающийся на корпуса букс, которые при движении вагона перемещаются в вертикальной плоскости по направляющим. Гашение колебаний происходит в эллиптических рессорах благодаря трению стальных листов.
В России первые тележки Пульмана были сконструированы Александровским заводом по рисункам американских журналов под руководством К.Рехневского. В 1873 году они были применены на Петербурго-Московской ж.д. под пассажирскими вагонами I и II классов.
Созданная ГОРЖД комиссия по приемке Александровского механического завода и особенно Главных вагонных мастерских пришла к выводу, что деревянные сараи, как их называли «цехи», оказались в полной негодности: столбы подгнили, крыши на подпорках в любой момент могли рухнуть, весь вид «вагонного заведения» был удручающим. Площадь вагонных мастерских за 24 года управления заводом концессионерами остался прежней – 5 Га.
Новый директор К. Рехневский энергично взялся за расширение производства. Старые здания были снесены, началось проектирование и строительство каменных зданий для сборочного, рессорного, литейного, лесопильного цехов, котельной, пригоночного, колесного цехов, были возведены каменные корпуса кузницы, тележечного и ряда других производств.
В этот же период, наряду с ремонтом подвижного состава и реконструкцией производственных помещений, вагонные мастерские в течение 7 лет построили 772 ед. двухосных безтормозных платформ. В 1870 году на Всероссийской мануфактурной выставке Александровскому заводу был выдан диплом За заслуги.
Много сделавший для завода , в том числе и для Главных вагонных мастерских К.Рехневский в 1875 году вынужден был по болезни уйти в отставку.
Общие сведения
Октябрьский электровагоноремонтный завод (ОЭВРЗ) – предприятие, выполняющее все виды ремонта и модернизации пассажирских вагонов и электропоездов, строительство и капитальный ремонт вагонов метрополитена, капитальный ремонт и строительство трамвайных вагонов, рельсовых автобусов.
